在军武圈，延续了四年的次世界大战无疑是永恒的话题，而一战作为机械化战争的萌芽期，其各种装备也被军迷们津津乐道。不过除了驰骋壕沟之间的雷诺坦克，纵横天空的三翼战机还是大海上喷吐烈焰的无畏舰，为军事运输效鞍前马后之劳的军用汽车也是我们值得探讨的对象。下面，我们把历史时钟拨回到一百年前，沿着车辙印去探寻那回荡在战场上的马达声。引子1886年德国工程师卡尔本茨制造人类历史上辆汽车，从此开启了交通运输史的新纪元。然而，早期的汽车由于性能原因，一直存活在马车的光环之下，甚至1900年的法国科幻插画中，出现了21世纪人类使用马车的景象。可见当时人们的观念中，仍然对汽车没有足够的认识。然而，随着时间的推移，科技树上的难点被逐一攻克，汽车的发展越来越迅速。特别是1908年美国工程师福特所推出的t型车，在流水线生产这一buff加持下，这种汽车以其825美元的跳楼价在其推出的年的就达到了产量上万的好成绩，同时也宣告着汽车时代的来临。

　　从此，汽车的发展便一发不可收拾，到一战前夕，底特律的街头就很难再看到马车的身影。在从达官显贵的新奇玩意变成普通的运输工具的同时，欧洲各国军队也开始认识到其对军事的作用，并开始装备卡车，然而受限于预算，这个过程并不是那么迅速。然而，1914年初夏午后萨拉热窝传来的那声枪响，改变了这一切。不列颠铁马英国最初的汽车发展是滞后于美德的，然而得益于其工业革命先驱的强大的实力，其在军车的发展上比起其他工业强国也不遑多让。这在一定程度上得益于英国政府从1911年开始对车辆制造商所推行的政府津贴制度。和平年代，政府预算不可能在开发军用车辆上投注过多的资金，所以英国就针对这种情况推行了政府津贴，具体执行办法是：一旦车辆制造商开发出适合军队需要的车型，就可以从政府获得津贴。这样既可以在和平时期维持生产线运转，又能在进入战时一有需要就可以立即大量制造提供军队。这样的津贴政策要求各汽车厂商严格按照军方要求设计车型，从而有效刺激了英国军用车辆的发展。其更大好处就是让军队在和平时期也能“拥有”数量庞大的“预备役”车辆，一经战场召唤，大量车辆便能迅速“民转军”。政府的远见不仅有效提升了英国军队的装备水平，也使本国的汽车工业获益匪浅。战事开始后，缺乏本国汽车工业的俄国和比利时只能寻求从外国进口车辆的途径，拥有成熟生产线和设计方案的英国自然成为。一战期间，英国共向比利时出口了816辆卡车和352辆汽车，而向俄国提供的卡车更在1200辆以上，此外英国还向法国、罗马尼亚、意大利等国出口了大量保障车辆，至于出售到美国的车辆，则比出口到其他的总和还要多。

　　在英军的保障车辆装备清单上，卡车占据着最显要的位置，无论数量上还是质量上均是如此。事实上，英军的卡车多得超乎一般人的想象，其装备数量是所有参战国中最多的，数量从刚开战时的区区80辆发展到一战结束时的59940辆，登记的卡车型号更是超过了700种！

　　作为英国军方在进入20世纪初期后对摩托化车辆的兴趣持续升温的一个表现，英国陆军于1903年编组了自己的个摩托化运输连（MotorTransportCompany），以便为将来更大规模的装备与编组进行初探。在为这支试验性部队所订购的一批保障车辆中军用汽车模型，就包括有卡车、牵引车、救护车等多种车型，不过每种车型的装备数量都很少军用汽车模型。除了卡车，保障车辆中的另一个主要类别是火炮牵引车。随着英国陆军的规模在1914年到1915年间急剧扩大，用来牵引重型火炮的车辆奇缺，而在西线的泥泞地形中拖行火炮的任务对于马匹来说又过于繁重，英国人的目光只好投向了海外。入其法眼的是美制霍尔特75马力农用机械拖拉机（Holt75-HpPetrolTractor），略加改造后，这种采取履带式行动装置的拖拉机就成了英军的制式霍尔特15吨级牵引车（Holt15-TonTractor）。自1915年1月开始列装前线部队之后，直到一战结束都是英军的主力装备。在一战英军的各种保障车辆中，最有意思的莫过于战地巴士了，是的，就是和那些行驶在伦敦街道上的标志性的双层巴士并无二致的载客车辆。一战爆发时，各国军队仍普遍依靠畜力运输，英军之前曾在演习中尝试过使用客用巴士运兵的做法，陆军的评价是“有待进一步评估其稳定性”。不过到了1914年开战之后，倒是英国海军率先把民用巴士投入了战场。

　　开战个月的8月22日，正值英国远征军在蒙斯之战中阻击德军之际，英国海军部特别派遣陆战队前去保卫法国和比利时的多个重要港口。鉴于当时英军上下能有的1200余辆汽车几乎已全部随远征军赴法参战，情急之下的海军大臣丘吉尔转而请求伦敦通用公共汽车公司提供一批巴士用于运兵。公司方面欣然同意，并立即在公司员工中募集志愿者，结果从“大量报名者”中挑选出75个车组。9月初，75辆伦敦巴士到达法国，随后赶往法比边境，在里尔（Lille）、图奈（Tournai）和伊普雷斯（Ypres）等地和英国陆战队一起行动，担负起运送兵员和物资、甚至巡逻的重任。当比利时重要城市安特卫普（Antwerp）在10月遭到德军围攻时，这批巴士又向该地抢运陆战队和法国军队，这些来不及改涂军方色彩而依旧保留着伦敦街道上的颜色和公司标识的大巴，俨然成为战场上的一道独特风景线。在安特卫普城沦陷之后，许多巴士继续留在法国参战，只不过改涂歇于融入战场背景的黄褐色油漆，看起来较像军用车辆一些。

　　看到海军使用的民用巴士在安特卫普的积极表现之后，英国陆军也开始征召这种客运车辆。10月18日，伦敦公共汽车公司向陆军提供了300辆B型巴士，其中150辆在志愿者驾驶下先期赶赴法国，另外150辆则在拆除上部车体后改装成卡车或其他保障车辆。在此之后，陆续又有更多的巴士开赴战场，从1914年到1918年，共有1300辆B型巴士在英军中服役，占到伦敦公共汽车公司全部B型巴士保有量的一半。这些巴士以每连75辆的规模在战地大量编成辅助公共汽车连队，成为“临时民转军”的一种车型。一战结束后，许多车况仍保持完好的巴士又回到伦敦街头，洗尽硝烟，重新干起了运送平民乘客的老行当。枫丹之锤的坐骑在英吉利海峡对岸，讲究浪漫精神的法国人同样也没有拉下，三色旗下的汽车一如他们的生产者一样，质量毫不逊色于其他的产品。早在1900年，法国军方就已经开始对车辆感兴趣，当时的一次工业展览会上，就已经出现了上十种军用车辆。而战争爆发后那海量般生产的贝利埃CBA六吨级卡车更是奠定了法军凡尔登战役胜利的基础，当时在神圣之路上至少有上千辆卡车行驶。

　　然而，作为修正Kaiserreich世界线的重要装备，枫丹重锤的坐骑是需要大书特书的。在1911年法军的萨托利演习期间，德波特把这种四轮驱动的火炮牵引车展示到了法军摩托化车辆测试委员会的面前，接受了包括行驶在田间地头、爬上斜坡、跨越小障碍等科目在内的一系列测试。虽然委员会没有当场表态，不过他们在1912年3月要求做进一步的测评，到了7月，夏蒂伦一潘哈德牵引车成功地拉着一门155毫米野战炮实施了战地机动。其后又牵引一门220毫米攻城炮及其14人炮组行进，这种重炮的自重超12吨，而火炮牵引车拖着它在起伏不平的地面上稳当地行进着。

　　夏蒂伦一潘哈德牵引车在实地测试过程中展现了其出色的性能再保守的人也不可能无动于衷了，法军很快就决定采购一批牵引车参加1913年的春季演习。在这场于3月末举行的演习中，夏蒂伦一潘哈德火炮牵引车分别进行了不间断行驶100千米和60千米的火炮牵引演练，其表现被评定为“优异”。夏蒂伦一潘哈德牵引车长途牵引火炮的性能同样“优异”夏蒂伦一潘哈德并不是法军装备的种火炮牵引车，但在它出现之前，法军炮兵只尝试过用两轮驱动的牵引车拖行较轻型的火炮，这种牵引车只具备在公路上行进的有限机动能力，而夏蒂伦一潘哈德采取四轮驱动方案，完全“不挑路面”，对于法军炮兵的机动能力而言无疑是一大进步。

　　可以说夏蒂伦一潘哈德牵引车的出现使得法军炮兵的机动能力前进了一大步军方向潘哈德公司下发的份订单为数50辆，于1913年8月开始交付之后第二单又追加了50辆。在下发更多订单前，法军决定在更加复杂的条件下对这种牵引车做进一步测试，测试的1914年3月恰逢大雨不断，致使夏蒂伦-潘哈德的表现难称满意，后续订单由是被叫停。批50辆四驱牵引车装备到了法军第4重炮团，该部因此成为法军中支全摩托化开进的炮兵部队。1913年7月14日，这个重炮团被选中赴巴黎参加国庆日阅兵。8月4日法国对德国宣战时，这50辆夏蒂伦一潘哈德牵引车就是法军中规模更大的摩托化车辆集群。同样致力于四驱火炮牵引车的还有位于拉蒂尔的法兰西自动机械公司，它在19世纪90年代造出了世界上种四驱卡车，在一战爆发后则推出了一款拉蒂尔一塔尔型火炮牵引车。这种牵引车配备1台4缸35马力发动机，自重4吨，专门致力于牵引轻型和中型的榴弹炮。战事既起，法军把有限的火炮牵引车用于牵引重炮，野战炮和轻型榴弹炮则用马拉，而拉蒂尔一塔尔牵引车的列装改变了这种局面:只要燃料足够，野战炮兵可以迅速地部署到路线上的任何地方。

　　如果说夏蒂伦一潘哈德牵引车的出现时填补了法国火炮牵引车有无的空白，那么拉蒂尔一塔尔型火炮牵引车则是实现了轻型榴弹炮的牵引功能在一战法军的武库中有一种的火炮，那就是号称“法国小姐”的施奈德M1897型A3式75毫米野战炮。这种火炮的机动主要大量依靠马匹，但是西线的地貌妨碍了“法国小姐”的战场机动，为了让这种自重1544千克的优异火炮能够更大限度地发挥威力，法军从1915年初开始研究75毫米野战炮的摩托化解决。当年6月，第13炮兵团接收了10辆以美制杰弗里卡车改成的杰弗里牵引车，成功地实现了“法国小姐”的战地摩托化。不过这种所谓的牵引车并没有采取传统的牵引方式，而是将75毫米野战炮直接装载到了牵引车的后部平台上，野战炮通过安装在车身上的一具斜板实现上下车，实际上可以说是种火炮运载车而非火炮牵引车。1915年9月和10月，法军陆续组成两个配备杰弗里牵引车的摩托化炮兵营，在前线获得良好反馈后着手编装更多此类单位。

　　引进自美国的杰弗里牵引车成功地实现了“法国小姐”的战地摩托化杰弗里牵引车出现后，法军就确信摩托化机动火炮是在西线取得胜利的大关键因素，考虑到法国野战炮多为木质路轮并不适合长途行军的现实情况，军方希望能够具备更多类似杰弗里运载车那样的火炮机动手段。为此，雷诺公司在1916年初完成了一种新型平板车的设计，称为雷诺FB型火炮运载车。该车自重14吨，更大载荷8吨，采用1台11马力发动机，更大速度6千米小时，主要的特点在于采用了履带式行动装置。

　　雷诺FB型火炮运载车采用了履带式行动装置法军在测试后于1916年9月22日下单订购50辆，后于10月27日追加订购350辆，这些运载车从1917年3月起开始交付，到一战结束时共交付了256辆。入役后的雷诺火炮运载车表现活跃，每8辆负责运载一整个炮连(包括若干弹药、补给、4炮、炮兵40-50人);适用的火炮型号除“法国小姐”外，还包括施奈德M1913型105毫米野战炮和施奈德M1915型155毫米榴弹炮等。雷诺FB型火炮运载车将火炮安置在车体上另外一种和雷诺FB型近似的车辆由施奈德公司打造。1915年1月，西欧战场上的英国军队装备了被称作“毛虫”的霍尔特15吨级牵引车，这种足以拉动重炮的牵引车令法国炮兵眼馋不已。为了寻求自己的重炮牵引车方案，法国军方向国内几家知名车辆制造厂商发出邀约，施奈德以极大的热情参与到其中。该公司派出自己更好的设计团队赴英国现场取经，观摩“毛虫”展示期间，法国人意外遇上了美国霍尔特拖拉机公司的代表，鉴于英军的“毛虫牵引车”就是以霍尔特的75马力农用拖拉机为基础制成，施奈德方面立即和霍尔特公司达成了合作意向。在一战中成为多种军用车辆设计之源的霍尔特15吨级牵引车当年5月，施奈德从霍尔特购入75马力拖拉机和缩小版的45马力“霍尔特婴儿”拖拉机各一辆，进行牵引火炮的改装测试。三个月后，施奈德公司向法军总参谋部提交使用报告，认为“霍尔特婴儿”正适合改装火炮牵引车，于是军方出资向霍尔特公司订购15辆“婴儿施奈德公司从1916年2月起交付改装的火炮牵引车。通过对霍尔特15吨级牵引车的改装，诞生出施奈德CD型火炮牵引车不过，尽管霍尔特拖拉机的履带和悬挂装置颇为不错，但是作为火炮牵引车的性能却并不完全令法国人满意，毕竟，这是一种相对功率较小的农用机械。于是改制火炮牵引车的工程半途而废，转而以“婴儿”底盘为基础开发一种类似雷诺FB型的火炮运载车，由此研究出了施奈德CD型火炮牵引车，该车自重10吨、更大载荷3吨、更大速度8千米小时。1916年10月，法军向施奈德订购单50辆CD型牵引车，后增至500辆，批于1917年8月交付，由于生产进度缓慢，到一战结束时只完成了110辆。

　　1917年8月，法国陆军司令部发文要求将所有的75毫米野战炮团全部改成摩托化;而到德军于1918春季发动反攻时，法军已经编成不下20个这样的摩托化野战炮团，当年6月达到27个，停战时已编成33个之多。这支可畏的机动炮兵力量由8600辆火炮运载车和运输车支撑，计有4.4万人之众，其活动范围和反应程度大大超越马拉的传统炮团，成为一战结束时法国陆军实力的象征，而这也戏剧性地表明了摩托化车辆能够对传统战争产生怎样巨大的影响。美利坚铁足尽管来自新大陆的扬基们直到1917年4月才加入欧陆战场，但是其强大的工业实力为其发展提供了源源不断的后劲，同时这也是20年后二战后滚滚车轮的先声。B级标准化的军用卡车或称为“自由卡车”是在次世界大战期间设计和生产的美国陆军车辆。它由军需官部队在1917年汽车工程师协会的帮助下设计，以帮助标准化当时美国使用的巨大零件目录和多种类型的车辆。这是一辆为军事用途创造的卡车，它拥有当时重型卡车技术的所有更佳特征。这是美国军方采用和生产的辆官方标准化机动车辆。

　　“自由卡车”是由军需汽车运输部门与民用汽车工程师协会成员合作设计的。3-5吨卡车的原型设计始于1917年中期，前两个生产的原型在1917年中期设计完成69天后出现。这两辆卡车都是在华盛顿特区400多英里的地方组装的，1917年10月19日驾驶抵达华盛顿，没有任何重大损坏或停顿，并提交给了当时的战争部长。经过批准和随后对一些设计和技术方面的小改动，辆卡车的正式生产始于1918年1月，150家不同公司生产零件，15家公司获得装配合同。批卡车于1918年10月初抵达法国，并在停战前后稳定流入法国港口。1918年12月取消了另外43000辆汽车的合同，到1919年卡车的生产完全停止。战后，许多B级自由卡车被卖给了民用市场和其他军队。

　　一些卡车会被外国军队使用，如1920-21年波兰布尔什维克战争期间的早期波兰空军和军队，以及美国远征军西伯利亚的军队使用。然而，有一些卡车将继续在美军服役，直至20年代末和30年代初的清淡时期，接受发动机、车身和轮胎升级，将其转变为完全不同的卡车。到1940年，卡车似乎从军事用途上消失了。除此之外还提出了一种基于B级自由卡车设计的“C级”6轮卡车，但从未在次世界大战期间制造。在民用和工业领域，车架的延伸和增加第三轴是对多辆剩余的B级卡车的一种常见的改造。卡车也经常遇到其他民用建筑与框架安装设备，如钻机，起重机和液体运输罐的变化。B级标准的“自由卡车“的动力总成使用汽油驱动的425立方英寸L型头直列四缸发动机，输出52马力，4速变速箱和4x2驱动装置。Liberty的四速发动机使卡车的更高时速达到了每小时15英里（24公里/小时）。

　　该发动机是5家不同公司的合作产品，包括BudaEngineCo.（正时齿轮）、WaukeshaEngine（正时齿轮、调速器、气缸）、Continental（气缸、曲柄箱）、HerculesEngineCompany（活塞）。以及威斯康星电机制造公司（正时齿轮、润滑系统）。这只是设计卡车的合作努力的一个例子，这有助于加速卡车的生产和设计。

　　根据地形、速度和驾驶能力，发动机以每英里3.5至7加仑的速度消耗标准汽油军用汽车模型。卡车的更大燃油容量约为22加仑，包括安装在主仪表板上的燃油箱和安装在座椅箱右侧下方的更大的备用油箱。

　　德皇精锐的工业之光作为第二次工业革命的后起之秀，德国是汽车的发源地，然而拜军方守旧势力所赐，军车在德军中的数量一直上不去，然而战争的爆发容不得他们固执，很快种类繁多的卡车就出现在了铁十字旗下。一战爆发时，德国是欧洲最工业化的军用汽车模型，奔驰和戴姆勒制造可I靠的汽车和卡车。可令人意外的是，德军在追求技术单新的同时即又保持着极为空洞的另一面，这使得全军只有数量不多的保障车辆，和德国强大的工业实力不成正比。在大规模动员开始之后，德国军队不得不紧急大量征召民用车，涉及的品牌自然众多，比如阿德勒、奥利克斯(0ys)、万德勒(Wanderer)，NAG，洛伊德(Lovt)、贝克曼(Beckmann)、奔驰、戴姆勒、欧宝(Ope1)等。有几种被临时选用的民用车型以其出色的性能持续受到军方青睐，其生产和列装也就贯穿战始终。其中最的款便是梅水德斯1913型参谋部用车，这种车装有功率高达951力的强劲发动机，更大公路速度可达到惊人的110千米/小时，当时被认为是世界上同类型车辆中的No.1.其实在一战爆发之前，为了提升军用保障车辆尤其是卡车的产能，德国政府就已经效仿英国引入政府津贴的做法，刺激汽车厂商参与其中。新政的推行促使德国的工业体系推出了一批易于快速生产的车辆设计方案，不过其生产的便利性要等到战争开始后才逐步显现出来，最终于一战期间新出厂的德国卡车总量大约在4万辆左右。德军装备库中最早的卡车代表作之-是由汉诺威车辆制造厂一种蒸汽机卡车，顾名思义，这种自重4吨的卡车以老式蒸汽机为动力，还装有一台笨拙的竖式锅炉。于1908年晚期装备德军的州汉诺威蒸汽机卡车虽然在一-战爆发时已显过时，但基于当时卡车装备数量不足车的局面而继续服役，不过其最多可载运5吨物资、这点还算是其亮点。Nag公司的4吨级卡车(Nag4TonLory)是最早享受到德国政府津贴补助的车型之一。德军在1908年末发布新型卡车的竞标书，要求全车加上更大载荷的重量不超过8吨，发动机功率不小于35马力，每辆要配挂拖车。值得注意的是1标书特别指出:卡车和拖车的车体宽度不能超过2米，轮距不能超过1.52米。军用卡车来说，这意味中标的新型号将是一种相对车身较窄的设计，正是具有强烈的战争针对性的军用汽车模型，其潜台问是新卡车要适应法国较为软学的乡间道路!中标后，其成为了德军主力卡车。

　　结语作为现代工业的产物，汽车从诞生伊始就为人类的生产生活立下了汗马功劳。而当车轮穿梭在硝烟中时，那黑白照片中的身影便多了一道怀旧的情怀。作为机械化战争萌芽阶段的一战，其军用汽车的使用对今后的发展有巨大的影响。身临其境的士兵可能会繁忙到无视这些来回奔波的小家伙，而一百年后的我们看到这一切时，无疑会思考和平的可贵军用汽车模型。